Morskie porty handlowe należą do kluczowych elementów systemu transportowego Ukrainy, odgrywając ważną rolę w handlu międzynarodowym i w rozwoju gospodarczym kraju. Ukraina ma szerokie możliwości rozwoju sektora morskiego ze względu na korzystne położenie geograficzne. Przyciąganie kapitału – zarówno krajowego, jak i zagranicznego – wymaga między innymi istnienia jasnych ram regulacyjnych. Ważne jest też ciągłe usprawnianie działania administracji morskiej i portowej.
1. Dane ekonomiczne i nie tylko1
Przemysł portowy odgrywa istotną rolę w rozwoju ukraińskiej gospodarki. Całkowite przychody generowane przez rynek usług w portach morskich Ukrainy od 2016 roku do czasu rozpoczęcia pełnoskalowej inwazji rosyjskiej, wynosiły co najmniej 1,7 miliarda USD rocznie, co zawsze w tym okresie przekraczało 1-2% PKB kraju.
Handlowe porty morskie Ukrainy stanowią przede wszystkim bramy dla eksportu produktów pochodzących z krajowych kompleksów rolno-przemysłowych, górniczych i hutniczych oraz importu wszelkiego rodzaju surowców, w tym wykorzystywanego szeroko w przemyśle węgla i rud żelaza, jak też importu ładunków kontenerowych, odpowiadając za około 40% (m.in. 28,5 mld USD w 2016 r.) wolumenu handlu zagranicznego Ukrainy.
W kontynentalnej części Ukrainy, nad Morzem Czarnym, Azowskim i w delcie Dunaju, znajduje się 13 handlowych portów morskich: Reni, Izmail, Ust-Dunajsk, Biełgorod Dnistrowski, Czarnomorsk, Odessa, Jużny, Mikołajów, Olwia, Chersoń, Składowsk oraz obecnie zajmowane przez okupanta: Berdiańsk i Mariupol. Ich łączna przepustowość wynosi 240 mln ton ładunków rocznie, a długość nabrzeża cumowniczego to około 43 km.
Obecnie największymi z wykorzystywanych przez Ukrainę portów są: Jużny, Odessa, Mikołajów i Czarnomorsk, które odpowiadają za około 80% całkowitej przepustowości portów morskich Ukrainy. Kluczową ich zaletą jest obecność głębokowodnych podejść umożliwiających obsługę wielkotonażowych statków morskich.
Inne porty morskie Ukrainy mogą dziś przyjmować statki o mniejszym zanurzeniu. Obsługę ładunków zapewniają w przypadku tych portów w zdecydowanej większości państwowe firmy spedycyjne, w przeciwieństwie do czterech największych portów, gdzie udział sektora prywatnego jest już obecnie zacznie większy.
Według wyników działalności przed inwazją na pełną skalę, porty morskie Ukrainy pod względem ilości ton przeładunków zajmowały drugie miejsce wśród krajów basenu Morza Czarnego i Azowskiego. Jednocześnie w rankingu portów morskich regionu, port Jużny zajmuje trzecie miejsce, a porty Odessa, Mikołajów i Czarnomorsk odpowiednio miejsca: piąte, siódme i ósme. Obecność podejść głębokowodnych do 21 metrów głębokości (19 m w pobliżu nabrzeży) w porcie morskim Jużny zapewnia mu wiodącą pozycję w rankingu i zdolność do obsługi statków typu Capesize. Fakt, że działalność przeładunkową w tych czterech największych portach wykonują już przede wszystkim przedsiębiorstwa niepaństwowe, dodatkowo wpływa korzystnie na dalszą dynamikę ich rozwoju.
2. Przewagi konkurencyjne
Aktualnie oczywiste ryzyka dla inwestycji w sektorze portowym wiążą się z trwającymi działaniami wojennymi, co jednak nie odstrasza inwestorów, w tym głównych globalnych graczy w branży transportu morskiego.
Niewątpliwymi atutami ukraińskiej branży portowej w basenie Morza Czarnego-Azowskiego są:
- korzystne położenie geograficzne portów morskich na skrzyżowaniu międzynarodowych korytarzy transportowych umożliwiające tranzytowe przepływy ładunków do i z Europy, Azji oraz Bliskiego Wschodu;
- relatywnie niewielka odległość tych portów morskich od ośrodków konsumpcji oraz produkcji eksportowanych ukraińskich towarów i powstawania ładunków masowych;
- dostępność w pobliżu portów wolnych terenów, stanowiących rezerwę pod ich przyszły rozwój;
- dostępność podejść głębokowodnych oraz wystarczające możliwości obsługi i przechowywania szerokiej gamy towarów w ramach eksportu, importu, tranzytu i kabotażu;
- obecność w portach morskich węzłów transportowych zapewniających techniczne możliwości przeładunku z/do wszystkich rodzajów transportu – rurociągowego, kolejowego, samochodowego, rzecznego;
- związany z istnieniem ww. węzłów transportowych wysoki potencjał portów morskich do przeładunku metali żelaznych, węgla, koncentratów rud żelaza, jak też zbóż, które stanowią obecnie główne pozycje handlu zagranicznego Ukrainy;
- bezpośrednie połączenia kolejowe z krajami sąsiednimi;
- możliwość przeładunku w celu transportu rzecznego towarów z/do krajów Unii Europejskiej posiadających porty na Dunaju;
- istnienie prawnych ram regulacyjnych, sprzyjających stałemu zwiększaniu udziału inwestycji prywatnych w obszarze portowym;
- duża dostępność specjalistów, w tym wykwalifikowanych pracowników przemysłu portowego i stoczniowego, które rozwijają się tu od dziesięcioleci.
Sporo szczegółowych, praktycznych informacji i danych zawarto w opublikowanym Projekcie Strategii Rozwoju Portów Morskich Ukrainy na okres do 2038 roku, do którego link wklejamy pod niniejszym tekstem.
3. Ramy prawne
Głównym aktem prawnym regulującym działalność portów morskich oraz określającym zasady inwestowania w infrastrukturę portową, jest Ustawa Ukrainy z dnia 17 maja 2012 r. nr 4709-VI, o portach morskich Ukrainy. Normuje ona tryb zarządzania portem, podział kompetencji pomiędzy administracją portu a innymi organami państwowymi działającymi na jego terenie, jak też zasadnicze relacje z operatorami prywatnymi.
Działalność tych ostatnich na terenie portów rozwija się przede wszystkim na bazie kilku konstrukcji prawnych. Z uwagi na strategiczne znaczenie portów morskich dla gospodarki narodowej Ukrainy, otwieranie się na większy udział prywatnych operatorów w ich funkcjonowaniu wiąże się z reguły nie tylko z nałożeniem na nich określonych świadczeń pieniężnych, ale także ze zobowiązaniem ich do przeprowadzania określonych inwestycji na terenie terminali. Realizacji tego ostatniego celu służą przede wszystkim koncesje i partnerstwa publiczno-prywatne (PPP), a w mniejszym stopniu umowy dzierżawy. Względy strategiczne decydują o tym, że prywatnych operatorów dopuszcza się do obsługi jedynie pojedynczych terminali.
Ważnym narzędziem w rozwijaniu infrastruktury portowej, jest Ustawa Ukrainy z dnia 3 października 2019 r., nr 155-IX, o koncesji. To ona umożliwia udzielenie prywatnym firmom prawa do budowy obiektów portowych i zarządzania nimi. Umowy koncesyjne są często wykorzystywane przy realizacji dużych projektów infrastrukturalnych, wymagających znacznych inwestycji, w szczególności modernizacji lub budowy nowych terminali i obiektów portowych. Koncesja jest instrumentem bardziej złożonym i przewidzianym na dłuższy okres obowiązywania niż dzierżawa. Okoliczność, że koncesjonariusz nie tylko korzysta z nieruchomości i infrastruktury zakładu za zapłatą czynszu, jak ma to miejsce także przy umowie dzierżawy, ale zarazem nakładane są na niego rozmaite obowiązki inwestycyjne, zobowiązujące go do modernizacji lub rozbudowy obiektów, sprawia, że koncesja jest instrumentem najchętniej stosowanym przez podmioty publiczne w obsłudze takiej infrastruktury, jak terminale portowe.
Jeśli chodzi o oddawanie nieruchomości należących do podmiotów publicznych w dzierżawę, stosunki prawne reguluje w tym wypadku kodeks cywilny i kodeks gospodarczy Ukrainy oraz ustawa o dzierżawie mienia państwowego i komunalnego. Jak było wyżej wspomniane, zakres obowiązków dzierżawcy jest z założenia stosunkowo wąski, a okres obowiązywania umowy krótszy niż w przypadku koncesji.
Z perspektywy Państwa Ukraińskiego, koncesja pozostaje też oczywiście korzystniejszą opcją niż prywatyzacja przedsiębiorstw istniejących w portach. W przypadku koncesji Państwo zachowuje własność nieruchomości i przynajmniej części infrastruktury (dotychczasowe procesy prywatyzacyjne w tym sektorze nie zakończyły się zresztą sukcesem).
Ustawa o PPP określa podstawy prawne współpracy państwa z inwestorami prywatnymi, reguluje warunki umów koncesyjnych i przyznawania inwestorom prawa do eksploatacji obiektów infrastruktury. O PPP, które staje się coraz częściej stosowanym mechanizmem przyciągania kapitału prywatnego dla dużych inwestycji między innymi w infrastrukturę portową, już pisaliśmy:
Również przepisy celne i podatkowe (zwłaszcza ukraiński kodeks celny i ordynacja podatkowa Ukrainy) wpływają na to, jaki w ostatecznym rozrachunku będzie bilans inwestycji dla podmiotów, które zaangażują się w wykorzystywanie i rozwój infrastruktury portowej. Obowiązujące regulacje przewidują m.in. możliwości uzyskania preferencji podatkowych dla przedsiębiorstw realizujących projekty inwestycyjne w portach, a także uproszczenie procedur celnych w imporcie sprzętu i materiałów niezbędnych do budowy i modernizacji obiektów infrastruktury portowej.
Otoczenie prawne istotne dla operatorów w portach to również regulaminy i rozporządzenia Ministra Infrastruktury Ukrainy. To właśnie ten urząd odpowiada za opracowywanie i wdrażanie strategii rozwoju infrastruktury portowej, a także za należyte uregulowanie procesów inwestycyjnych w tym obszarze. Minister Infrastruktury nadzoruje też realizację projektów inwestycyjnych w poszczególnych portach, koordynując współpracę z inwestorami prywatnymi.
Dopracowana i klarowna regulacja prawna dotycząca inwestowania w infrastrukturę portową na Ukrainie jest jednym z najistotniejszych czynników warunkujących napływ zagranicznego kapitału. Wydaje się, że władze Ukrainy dostrzegają te potrzeby, tym bardziej, że pomimo wojny, ukraińskie porty pracują bardzo wydajnie.
autori:
Michał Wojtyczek – adwokat kierujący działem Ukrainian Desk
Svitlana Nemertsalova – adwokat w Ukrainie
1Źródła danych:
- Agencja Państwowa Odnowienia i Rozwoju Infrastruktury Ukrainy:
https://restoration.gov.ua/press/news/55759.html;
- Projekt Strategii Rozwoju Portów Morskich Ukrainy na okres do 2038 roku:
Niniejszy wpis zawiera ogólne informacje na temat omawianych zagadnień. Nie stanowi porady prawnej ani rozwiązania konkretnej sprawy bądź problemu prawnego. Z uwagi na unikalny charakter każdego stanu faktycznego oraz zmienność stanu prawnego, w celu udzielenia porady prawnej zalecamy zwrócenie się o pomoc do kancelarii.