Морські торговельні порти належать до ключових елементів транспортної системи України, відіграють важливу роль у міжнародній торгівлі та економічному розвитку країни. Україна має широкі можливості для розвитку морської галузі завдяки своєму вигідному географічному розташуванню. Залучення капіталу – як внутрішнього, так і іноземного – вимагає, серед іншого, чіткої нормативно-правової бази. Також важливо постійно вдосконалювати функціонування морської та портової адміністрації.
1. Економічні дані та інше1
Портова галузь відіграє важливу роль у розвитку економіки України. Загальний дохід ринку морських портових послуг України з 2016 року до початку повномасштабного російського вторгнення становив щонайменше $1,7 млрд на рік, що завжди перевищувало 1-2% ВВП країни в цей період.
Морські торговельні порти України – це перш за все ворота для експорт продукції вітчизняного агропромислового, гірничо-металургійного комплексів та імпорт всі види сировини, в тому числі ті, які широко використовуються у вугільній та залізорудній промисловості, а також імпорт контейнерних вантажів, що становить приблизно 40% (у тому числі 28,5 млрд. дол. США у 2016 році) обсягу зовнішньої торгівлі України.
У континентальній частині України, на Чорному, Азовському морях і в дельті Дунаю розташовано 13 морських торговельних портів: Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Білгород-Дністровський, Чорноморськ, Одеса, Южний, Миколаїв, Ольвія, Херсон, Складовськ, а нині окуповані окупантами: Бердянськ і Маріуполь. Їх загальна пропускна спроможність становить 240 млн тонн вантажів на рік, а довжина причальної пристані — близько 43 км.
На даний момент найбільшими портами України є: Южний, Одеса, Миколаїв і Чорноморськ, на які припадає близько 801 ТП3Т загальної пропускної здатності морських портів України. Їх головною перевагою є наявність глибоководних підходів, що дозволяє обслуговувати великотоннажні морські судна.
Інші морські порти України тепер можуть приймати судна з меншою осадкою. Перевалку вантажів у цих портах переважно забезпечують державні експедиторські компанії, на відміну від чотирьох найбільших портів, де частка приватного сектору вже значно більша.
За результатами діяльності до повномасштабного вторгнення морські порти України посідали друге місце за кількістю тонн перевалки серед країн Чорноморсько-Азовського басейну. Водночас у рейтингу морських портів області на третьому місці порт Южний, на п’ятому, сьомому та восьмому – порти Одеси, Миколаєва та Чорноморська відповідно. Наявність у морському порту «Южний» глибоководних підходів глибиною до 21 метра (19 м біля причалів) забезпечує йому лідируючі позиції в рейтингу та можливість обслуговувати судна Capesize. Додатковий позитивний вплив на подальшу динаміку їх розвитку має той факт, що перевантажувальну діяльність у цих чотирьох найбільших портах вже здійснюють переважно недержавні підприємства.
2. Конкурентні переваги
Наразі очевидні ризики для інвестицій у портовий сектор пов’язані з триваючими військовими діями, що, однак, не відлякує інвесторів, у тому числі головних світових гравців галузі морського транспорту.
Безсумнівними перевагами портового господарства України в Чорноморсько-Азовському басейні є:
- вигідне географічне розташування морських портів на перехресті міжнародних транспортних коридорів, що дає змогу транзит вантажопотоки до та з Європи, Азії та Близького Сходу;
- порівняно невелика віддаленість цих морських портів від центрів споживання та виробництва експортних українських товарів і формування масових вантажів;
- наявність вільних земель поблизу портів, що є резервом для їх майбутнього розвитку;
- наявність глибоководних підходів і достатньої потужності для обробки та зберігання широкого асортименту вантажів для експорту, імпорту, транзиту та каботажних перевезень;
- наявність транспортних вузлів у морських портах, що забезпечують технічні можливості перевалки з/на всі види транспорту – трубопровідного, залізничного, автомобільного, річкового;
- пов'язані з існуванням вищезазначених транспортні вузли, високий потенціал морських портів для перевалки чорних металів, вугілля, залізорудних концентратів, а також зерна, які на сьогодні є основними предметами зовнішньої торгівлі України;
- пряме залізничне сполучення з сусідніми країнами;
- можливість перевалки для річкового транспорту вантажів з/до країн Європейського Союзу з портами на Дунаї;
- наявність законодавчої нормативно-правової бази, що стимулює постійне збільшення частки приватних інвестицій у портову територію;
- велика забезпеченість спеціалістами, в тому числі кваліфікованими працівниками портової та суднобудівної галузей, які розвиваються тут десятиліттями.
Багато детальної практичної інформації та даних містить опублікований Проект Стратегії розвитку морських портів України на період до 2038 року, посилання на який наведено під цим текстом.
3. Правова база
Основним нормативно-правовим актом, що регулює діяльність морських портів та визначає принципи інвестування портової інфраструктури, є Закон України від 17 травня 2012 року № 4709-VI «Про морські порти України». Він регулює порядок управління портом, розподіл повноважень між адміністрацією порту та іншими державними органами, що діють на його території, а також основні відносини з приватними операторами.
Діяльність останніх у портах розвивається насамперед на основі кількох юридичних структур. Зважаючи на стратегічне значення морських портів для національної економіки України, відкриття для більшої участі приватних операторів у їх функціонуванні зазвичай пов’язане не лише з наданням їм певних грошових пільг, а й із зобов’язанням здійснювати певні інвестиції в термінали. Остання мета досягається насамперед шляхом концесії та державно-приватне партнерство (PPP), і в меншій мірі договори оренди. Стратегічні міркування означають, що приватним операторам дозволяється експлуатувати лише окремі термінали.
Важливим інструментом у розвитку портової інфраструктури є Закон України від 3 жовтня 2019 року № 155-IX «Про концесії». Це дозволяє приватним компаніям надавати право будувати портові споруди та управляти ними. Концесійні договори часто використовуються при реалізації великих інфраструктурних проектів, що вимагають значних інвестицій, зокрема модернізації або будівництва нових терміналів і портових споруд. Концесія є більш складним інструментом і розрахована на більший період часу, ніж оренда. Той факт, що концесіонер не тільки використовує нерухоме майно та інфраструктуру заводу в обмін на сплату орендної плати, як і у випадку з договором оренди, але також має різні інвестиційні зобов’язання, які зобов’язують його модернізувати або розширити об’єкти, робить концесію інструментом, який найчастіше використовують державні установи для експлуатації інфраструктури, такої як портові термінали.
Коли мова йде про передачу нерухомого майна, що належить громадським організаціям в оренда, правовідносини в цьому випадку регулюються Цивільним та Господарським кодексами України, а також Законом про оренду державного та комунального майна. Як зазначалося вище, обсяг зобов’язань орендаря за визначенням є відносно вузьким, а тривалість договору меншою, ніж у випадку концесії.
З точки зору української держави концесія, звичайно, є більш вигідним варіантом, ніж приватизація підприємств, що існують у портах. У разі концесії держава зберігає право власності на нерухоме майно та принаймні частину інфраструктури (попередні процеси приватизації в цьому секторі не були успішними).
Закон про PPP визначає правові основи співпраці держави та приватних інвесторів, регулює умови концесійних договорів та надання інвесторам права експлуатації об'єктів інфраструктури. Ми вже писали про ДПП, яке стає все більш популярним механізмом залучення приватного капіталу для великих інвестицій, у тому числі в портову інфраструктуру:
Митні та податкові норми (особливо Митний кодекс України та Податковий кодекс України) також впливають на кінцевий інвестиційний баланс суб’єктів господарювання, які будуть займатися використанням та розвитком портової інфраструктури. Діючі нормативні акти передбачають, серед іншого: можливості отримання податкових преференцій для компаній, які реалізують інвестиційні проекти в портах, а також спрощення митних процедур при ввезенні обладнання та матеріалів, необхідних для будівництва та модернізації об’єктів портової інфраструктури.
Правове середовище, важливе для портових операторів, також включає постанови та накази Міністра інфраструктури України. Цей офіс відповідає за розробку та реалізацію стратегії розвитку портової інфраструктури, а також за належне регулювання інвестиційних процесів у цій сфері. Міністр інфраструктури також контролює реалізацію інвестиційних проектів в окремих портах, координує співпрацю з приватними інвесторами.
Добре розроблене та чітке правове регулювання щодо інвестицій у портову інфраструктуру в Україні є одним із найважливіших факторів, що визначають приплив іноземного капіталу. Схоже, українська влада усвідомлює ці потреби, тим більше, що, незважаючи на війну, українські порти працюють дуже ефективно.
автори:
Міхал Войтичек – адвокат, керівник відділу Ukrainian Desk
Світлана Немерцалова – адвокат в Україні
1Джерела даних:
- Державне агентство з оновлення та розвитку інфраструктури України:
https://restoration.gov.ua/press/news/55759.html;
- Проект Стратегії розвитку морських портів України на період до 2038 року:
Цей запис містить загальну інформацію про обговорювані питання. Він не є юридичною консультацією чи вирішенням конкретної справи чи юридичної проблеми. Зважаючи на унікальність кожної фактичної ситуації та мінливість правового статусу, ми рекомендуємо вам звернутися за допомогою до юридичної фірми для юридичної консультації.